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新聞:中國否決P3聯(lián)盟 國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)松了口氣
時間:2014-06-19 07:33 來源:慧通綜合報道 作者:admin 點(diǎn)擊:
聽到P3被否的消息,中國的航運(yùn)企業(yè)可以暫時松一口氣。雖然中國的外貿(mào)總額位居世界第一,但船隊規(guī)模僅列世界第四。無論中國遠(yuǎn)洋還是中國海運(yùn),都在與外資公司的競爭中處于明顯下風(fēng)。


慧通綜合報道:

獲美歐放行,只待中國點(diǎn)頭的P3聯(lián)盟最終沒能闖關(guān)成功。商務(wù)部17日晚間發(fā)布公告稱,對馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛3家航運(yùn)企業(yè)設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。

馬士基航運(yùn)昨日(6月18日)對記者回應(yīng)稱,P3相關(guān)成員接受并尊重中國商務(wù)部的決定,決定停止關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的準(zhǔn)備工作,不會實(shí)施此前關(guān)于P3網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)計劃。由此,集運(yùn)聯(lián)盟化時代原本即將成型的最大一塊拼圖宣告解散。

聽到P3被否的消息,中國的航運(yùn)企業(yè)可以暫時松一口氣。雖然中國的外貿(mào)總額位居世界第一,但船隊規(guī)模僅列世界第四。無論中國遠(yuǎn)洋還是中國海運(yùn),都在與外資公司的競爭中處于明顯下風(fēng)。“中國出口的貨物大都執(zhí)行FOB價 (離岸價),進(jìn)口大都執(zhí)行CIF價 (到岸價),運(yùn)輸主動權(quán)不掌握在國內(nèi)企業(yè)手中,這導(dǎo)致了巨額的服務(wù)貿(mào)易逆差。”上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良表示。

拒批P3符合中國戰(zhàn)略
馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛在去年6月宣布計劃成立P3聯(lián)盟,隨后該計劃分別提交給北美、歐洲和亞洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批。

6月17日,這天是中國商務(wù)部繼去年12月正式受理P3反壟斷申報予以初步審查,今年1月進(jìn)一步審查,4月又決定延長進(jìn)一步審查期限的最后截止日。此前,P3已經(jīng)在今年3月和6月初分別獲得了美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)和歐盟委員會的審查通過。

17日,中國商務(wù)部反壟斷局負(fù)責(zé)人公開就此案進(jìn)行解讀,商務(wù)部對P3相關(guān)市場份額、市場控制力、市場進(jìn)入、行業(yè)特點(diǎn)等因素進(jìn)行了評估,認(rèn)為本次集中完成后,交易方將形成緊密型聯(lián)營,在亞洲——歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)合并運(yùn)力份額高達(dá)約47%,市場集中度亦有大幅提高。

在審查期間,商務(wù)部向申報方指出了此項經(jīng)營者集中可能具有排除、限制競爭的效果,并就如何減少此項經(jīng)營者集中對競爭的不利影響進(jìn)行了多次商談。而申報方也提交了多輪救濟(jì)方案。

不過,經(jīng)評估,商務(wù)部認(rèn)為,申報方提交的救濟(jì)方案缺少相應(yīng)的法律依據(jù)和可信服的證據(jù)支持,不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響大于不利影響或符合社會公共利益。因此,依據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》,商務(wù)部決定禁止此項經(jīng)營者集中。

大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌認(rèn)為,世界海運(yùn)市場本身應(yīng)該是由多家經(jīng)營競爭,這在全球化趨勢下,對于各國貿(mào)易發(fā)展有非常大的促進(jìn)作用,而P3聯(lián)盟最終結(jié)果是導(dǎo)致資源過度集中,進(jìn)而形成壟斷,商務(wù)部此舉是順應(yīng)國際海運(yùn)自由化、多元化的趨勢。尤其是在中國集裝箱吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年位居世界首位的大背景下,拒批P3符合中國的戰(zhàn)略。

彭博顯示,馬士基股價周二重挫5.3%,創(chuàng)自2012年5月以來最大單日跌幅,截至昨日發(fā)稿時,該股暫時上漲1%至13430丹麥克朗,今年以來,馬士基累計上漲16%,跑贏全球最大的15家海運(yùn)公司平均表現(xiàn)近22個百分點(diǎn)。

P3聯(lián)盟備受爭議
雖然表示接受并尊重中國商務(wù)部的決定,但馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年、馬士基航運(yùn)公司首席航線與市場運(yùn)營官文森特•克拉克仍然對此表示“意外”和“失望”。

在昨日給記者的回復(fù)中,馬士基方面重申,原本計劃的P3聯(lián)盟是要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營上而非商業(yè)上的合作,旨在使班輪運(yùn)輸更有效率,為貨主提供高質(zhì)量的服務(wù)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為,在全球經(jīng)濟(jì)不振、海運(yùn)市場低迷的情況下,類似P3的行業(yè)高集中度整合,一定程度上對供需失衡的集運(yùn)市場還是大有裨益的。因?yàn)榇\(yùn)公司無不希望通過維護(hù)運(yùn)價改善經(jīng)營,而維護(hù)運(yùn)價有賴于船運(yùn)公司的一致行動以及行業(yè)的集中度。

同時,國際集裝箱班輪運(yùn)輸本就屬于資本密集型產(chǎn)業(yè),投資大、風(fēng)險高。航運(yùn)企業(yè)之間往往開展一定程度的合作,主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎(chǔ)上,市場上形成了若干航運(yùn)聯(lián)盟已為業(yè)內(nèi)共識。鹿特丹港 務(wù) 局 副 總 裁EmileHoogsteden就曾在2013國際海運(yùn)(中國)年會上評價,P3聯(lián)盟是整個航運(yùn)界演進(jìn)的邏輯結(jié)果。多年前航運(yùn)界就出現(xiàn)了各種協(xié)作,因此發(fā)展到P3很正常,更何況美國、歐盟都已經(jīng)對P3予以了放行。

但這也正是目前主要的爭議所在。中國商務(wù)部強(qiáng)調(diào)的是,P3聯(lián)盟形成了緊密型聯(lián)營,與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)不同。業(yè)界指出,這場博弈里,在P3涉及的三大航線:亞洲——歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線中,除了跨大西洋航線不覆蓋中國港口,其他兩條航線均覆蓋中國主要港口。顯然,相比歐美,P3對亞洲、尤其中方影響最大。

正如商務(wù)部所擔(dān)心的,3家航運(yùn)巨頭對近50%的市場份額進(jìn)行運(yùn)力整合后,消除了相關(guān)市場中主要競爭者之間的有效競爭,可能進(jìn)一步推高國際集裝箱班輪海運(yùn)服務(wù)市場的進(jìn)入壁壘,難以產(chǎn)生新的有競爭力的制約力量;通過整合航線和運(yùn)力資源,P3進(jìn)一步增強(qiáng)其市場控制力,可能擠壓其他競爭者的發(fā)展空間,使其在未來的競爭中進(jìn)一步處于劣勢地位。

商務(wù)部審查發(fā)現(xiàn),貨主企業(yè)對集裝箱運(yùn)輸?shù)淖h價能力較弱。P3可能利用其增強(qiáng)的市場控制力損害貨主利益。P3還將增強(qiáng)交易方對港口的議價能力,為爭取交易方船舶掛靠,港口可能被迫接受更低的港口服務(wù)價格,給港口發(fā)展帶來負(fù)面影響。

馬士基——孤獨(dú)的王者
即便P3聯(lián)盟告吹,世界航運(yùn)版圖在P3的催化下,短短一年時間也已經(jīng)悄然發(fā)生變化,競爭環(huán)境更加風(fēng)起云涌。

如果P3順利獲批,2011年底由 “G6聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、A.P.穆勒/馬士基集團(tuán)、地達(dá)聯(lián)盟”構(gòu)建的新四大聯(lián)盟格局,將被改寫為“G6聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、P3網(wǎng)絡(luò)”三足鼎立。

今年3月,長榮海運(yùn)已經(jīng)結(jié)盟CKYH,重新組建為CKYHE聯(lián)盟,以此來壯大市場實(shí)力;G6聯(lián)盟去年12月上旬也特別宣布,為了應(yīng)對P3霸主,要將業(yè)務(wù)擴(kuò)張至亞洲——美西及跨大西洋貿(mào)易航線;此外,由于P3的告吹,曾經(jīng)與馬士基“化敵為友”的地達(dá)聯(lián)盟,也將重新回歸到與之激烈角逐的競爭位置。

據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù),截至2014年1月1日,馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛在亞洲——歐洲航線運(yùn)力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%,分別排名第一、第二、第三,這意味著“地達(dá)聯(lián)盟”在亞歐的整體份額是超過馬士基航運(yùn)的。

在這場聯(lián)盟化的變局中,馬士基航運(yùn)是唯一最后將繼續(xù) “單打獨(dú)斗”,卻要迎戰(zhàn)已經(jīng)更為強(qiáng)大的競爭對手的公司。不過,馬士基航運(yùn)昨日對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,盡管P3網(wǎng)絡(luò)無法實(shí)施,并不會對馬士基集團(tuán)預(yù)期的2014年業(yè)績造成任何實(shí)質(zhì)影響。在今年一季報中,由于運(yùn)營得以改善,船舶配載率得以提高,馬士基航運(yùn)甚至將2014年業(yè)績原本與2013年持平(15億美元)的預(yù)期調(diào)整為高于2013年。

值得關(guān)注的是,即便集運(yùn)市場已經(jīng)維持較為長期的 “價跌量增”,但馬士基近兩年來的業(yè)績卻始終保持逆市增長,尤其是其他航運(yùn)公司哀鴻遍野之下堪稱一枝獨(dú)秀。記者梳理發(fā)現(xiàn),馬士基持續(xù)將其業(yè)績增長歸之于 “降低成本”,尤其是單箱成本節(jié)約。馬士基也由此始終保持著世界航運(yùn)市場的“王者”地位。

顯然,馬士基已經(jīng)意識到集團(tuán)聯(lián)盟化是未來大勢所趨。尤其在航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)性過剩、長期低迷的狀況下,船公司資源使用效率、尤其是成本控制成為競爭焦點(diǎn)。馬士基坦言,P3原本可以幫助馬士基航運(yùn)進(jìn)一步節(jié)約成本,降低碳排放,不過現(xiàn)在來看,由于本身體量過大,只能繼續(xù)做航運(yùn)界孤獨(dú)的“王者”。

劉斌認(rèn)為,由于馬士基已經(jīng)占據(jù)著世界20%左右的航運(yùn)市場份額,早已經(jīng)達(dá)到集團(tuán)化規(guī)模,如果再結(jié)盟就有壟斷之嫌,并且馬士基的P3之舉既是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者,又是破壞者。

至于未來競爭壓力會有多大,馬士基航運(yùn)是否還會采取其他措施繼續(xù)保持市場份額,馬士基未對這些問題予以答復(fù)。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,四大聯(lián)盟間的競爭必然會更加激烈。

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