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新聞:船舶業(yè)低迷 親歷者稱民企拋低價仍無訂單
時間:2013-08-14 08:42 來源:慧通綜合報道 作者:admin 點擊:
全球船舶經(jīng)紀商Golden Destiny的最新數(shù)據(jù)顯示,國際船東上周下單了96艘新船,總運力553萬載重噸,環(huán)比前一周增加了68%,比去年同期增長540%。


慧通綜合報道:

(2013年8月14日)全球船舶經(jīng)紀商Golden Destiny的最新數(shù)據(jù)顯示,國際船東上周下單了96艘新船,總運力553萬載重噸,環(huán)比前一周增加了68%,比去年同期增長540%。

這一串數(shù)據(jù)并未令行業(yè)人士感到驚喜。“中國訂單雖也在增長,但可能更多的是國有船廠在接單,民營船廠處境仍然艱難。”在船舶業(yè)工作了20余年的他,親歷了船市曾經(jīng)的瘋狂、如今的衰落。

交船難
聶先生曾服務于浙江的一家中型造船企業(yè)。該公司有兩個造船廠、上千名員工,輝煌時公司總產值幾十億元,總造船能力在100萬載重噸以上。

因個人能力、英語出眾,他被欽點出任該企業(yè)的營銷部門一把手,負責對外跟蹤、敲定年均數(shù)億美元的訂單。

2008年前,也就是船市最風光的時候,他的2部手機時常在辦公桌上來回響動;船東、船舶配套廠的人員如要見他,都需提前向其秘書預約,以便查看下一個月他是否有時間。一些希臘、德國船東很想下訂單,但船廠卻因實在騰不出足夠的船塢和施工人員只好放棄,對方也只能望洋興嘆。

彼時,中國船廠也占據(jù)了很大主動權。2006年,在他主導下,公司曾簽下一筆4000多萬美元的訂單,但2009年該船的市場價跌了1000多萬美元,船東要求撤單,船廠未接受。這家海外船東就在英國提起訴訟,折騰了大半年后,該船東也意識到理虧并可能輸?shù)艄偎荆€是接了新船且按原價支付船款。“當時,對方提前付了船價的80%給我,如果他撤單,他也不合算。”

但是自2011年中旬起,聶先生面臨的形勢出現(xiàn)巨變,“船廠做生意,就是要接到有利潤的訂單并造好交付、收齊船款。但那時起,很多船東的付款已無法保障,船廠也將由此承擔巨大風險。作為營銷人員的我,豈不是‘壓力山大’。”

以往一艘船會有5個20%的節(jié)點,即每建造20%時,船東都會通過銀行撥付給船廠20%的船款,讓船繼續(xù)建;而現(xiàn)在有的船東只肯付30%的款項,剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢、并墊資直至最終交船。目前國內銀行的貸款(6個月~1年)利率為6%(以一艘散貨船建設期約1年來判斷),因此接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。

“但是,即便你此前敲定了一艘可能會有10%利潤率的訂單,但你不能保證在造完后,船東會接受并且照付這筆錢。”

聶先生說,現(xiàn)在航運市場極差,船東通常都希望延遲收船、減少其投運后可能產生的虧損,因而在建船完畢后,船東不停地對新船找漏洞(如質量不夠好、船舶油漆顏色不均勻),要求船廠返工。“返工船并沒有納入到生產計劃中,其需要找泊位、找船塢及工人,因而一艘船的返工時間可能會耗費較長時間。但是船廠又不得不加緊進度,否則會面臨延期罰款甚至棄船。所以,現(xiàn)在接船的風險很大。”

民企困境
即便接船風險大,但民營船廠仍愿虧損接訂單,其中有不少難言之隱。

“最明顯的一點是,有人拋低價來搶訂單,民企也要跟著虧損接單。”

聶先生說,以散貨船為例,船市、航運市場的不景氣,讓這類船的訂單在減少、價格也在下跌,實屬正常。而2011年底,一家國有船廠準備為希臘船東造一艘76000載重噸的散貨船,報價居然為2950萬美元,而此前的市場價一直在3200萬美元左右。其他船廠無能為力,只能將船價調低至2950萬美元甚至更低,以應對競爭。

“海外船東是相當精明的,他們看到中國船價變得微妙后,就不著急下單,對一家家船廠詢價,直到有滿意的價格出來為止,這樣會導致一些民企不得不低于成本價來接單。”聶先生說到此,長嘆了一口氣,“而且,因船市實在太差了,部分民企即便刻意拋低價,也未必有訂單上門。”

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會的報告,2012年國內承接新船訂單量為2041萬載重噸,同比下降了43.6%。而當年克拉克松的新船價格綜合指數(shù)也跌至126點,相比最高峰時下滑了33%之多。目前新船價格指數(shù)仍在126點左右徘徊。

“肯定也會有人問,如果民企真的虧損,為何一定要接訂單呢?”聶先生說,“現(xiàn)在確實也有民企盡量少接虧損單,以維持運營。但這類企業(yè)多數(shù)是在前幾年高峰時賺了錢,或從資本市場獲得融資的,他們虧得起、等得起。可一大批的民營船廠成立時間不久,沒有足夠的利潤打底,也沒能從資本市場獲得支持,地方財政也有限(無法給予補貼),它們還是希望有訂單可拿。”

據(jù)不完全統(tǒng)計,國內船廠已超過1600家,僅浙江臺州一地,就有逾200家造船企業(yè),而其中不少船廠是2004年后成立的,他們當時需要貸款來建設船廠基地。“有些企業(yè)在2008年到2010年還在擴建,而現(xiàn)在恰恰到了這些公司還本付息之日,其需要通過訂單的首付款(如一艘船3000萬美元,首付900萬美元)來還貸,以此渡過難關,否則企業(yè)就要面臨破產。如果這個度把握不好,可能徹底翻船。”

2012年3月時,南通某造船公司就因資金鏈斷裂而倒閉。其利潤率一度在30%以上,但忽略了船市風險,大額貸款、巨資建設船臺及車間,金融危機后因行業(yè)衰落,致使其資金鏈斷裂而無法還款,以至于破產。

浙江船舶行業(yè)協(xié)會顧問方新康也感嘆道,“現(xiàn)在,原材料、人力成本都在上升,船價再降低的話,船舶企業(yè)就無法開工了。但是,船舶工業(yè)的蕭條期似乎也還沒有完全觸底,整個形勢仍不樂觀。”

他說,民營船廠、特別是一些中小企業(yè)面臨困難巨大,國家雖然出臺了相應的扶持政策,但仍主要針對一些優(yōu)質的大型船舶企業(yè),因而中小企業(yè)自身仍需要加快轉型、盡快去生產一些有高技術、高附加值的船型,才可能贏得轉機。

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